Sinds 2014 is Rijkswaterstaat eigenaar en beheerder van de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. We verzorgen het onderhoud en voeren het programma HLD uit.

Binnen het programma Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl worden bruggen vervangen en wordt de vaarweg verbreed en verdiept, zodat grote klasse-Va-schepen (110 bij 11,4 m en maximaal 3,5 m diepgang) kunnen passeren. Hierdoor kan er meer transport over water plaatsvinden richting Groningen en Friesland, en tussen Noord-Duitsland en Rotterdam.

Klasse Va schepen zijn 110 bij 11,4 meter groot en hebben een maximale diepgang van 3,5 m. Schepen met een lengte van 135 meter groot worden alleen toegestaan op de hoofdvaarweg met een ontheffing.

Het maaien van de 'rietkraag' betreft alleen het onderhoud van de eerste meterstrook  en de zichthoeken. Alle het overige riet en begroeiing erachter blijft staan. We maaien uitsluitend het riet wat staat in de hoofdvaarweg. Alle overige rietpartijen en kragen direct buiten de hoofdvaarweg blijven overstaan tot de winter en worden om en om gemaaid. Per jaar blijft dus de helft van het riet staan. Dat doen we omdat het beter is voor het riet en de hierin aanwezige dieren. Deze afspraken zijn vastgelegd in het ecologisch werkprotocol.

Voor de veiligheid van de vaarweg- en vaarweggebruiker worden de meterstroken langs de vaarweg ieder jaar gemaaid. Daarnaast is dit onderhoud ook nodig voor de jaarlijkse controle van de oeverconstructie van de vaarweg.

We hebben een uitgebreide flora- en fauna inventarisatie uitgevoerd. Zo weten we welke dieren en planten er in het gebied leven. Onze werkzaamheden zijn hierop afgestemd. Zo gaan we bijvoorbeeld later in een gebied maaien indien er broedende vogels aanwezig zijn.

Ook ten tijde van het uitvoeren van de werkzaamheden scannen wij ons areaal op de aanwezige flora en fauna. Hiermee geven wij een passende invulling aan de gedragscode.

De hoofdfunctie van de Hoofdvaarweg Lemmer - Delfzijl is een voorspoedige afwikkeling van het scheepvaartverkeer tot CEMT-klasse Va. Bij de inrichting en het beheer van de kanalen en oevers mag deze hoofdfunctie en de veiligheid van gebruikers en omwonenden nooit in het gedrang komen. Rondom objecten als sluizen en bruggen wordt daarom intensiever beheer gevoerd. Door vaker te maaien op onoverzichtelijke plekken, willen we gevaarlijke situaties zoveel mogelijk voorkomen.

In het groenbeheerplan is bepaald waar en met welke frequentie er wordt gemaaid. Het groenbeheersplan is in eerste instantie opgesteld voor de periode 2019 t/m 2023. Elk jaar evalueren we ons groenbeleid. Bij deze evaluatie worden de door u ingebrachte bezwaren meegenomen. Daar waar nodig voeren we veranderingen door.

Alle gronden langs de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl zijn in categorieën ingedeeld. Per categorie is er een ‘maairegime’ bepaald. Afhankelijk van de ligging wordt een gebied vaker of minder vaak gemaaid. Het overgrote deel van het areaal valt in de categorie die 1 of maximaal 2 keer per jaar wordt gemaaid. Wanneer er één keer per jaar wordt gemaaid, wordt dat vaak in het najaar gedaan. Wanneer er twee keer per jaar wordt gemaaid, gebeurt dit in het voor- en najaar.

Wij hebben ervoor gekozen minder vaak te maaien dan voorheen. De belangrijkste reden hiervoor is dat dit bevorderlijk is voor de biodiversiteit. Door minder vaak te maaien ontstaat er een bloeiend, groen lint door het landschap. Dit is goed voor vogels en insecten. Hiermee sluiten we aan bij een maatschappelijke wens om biodiversiteit te bevorderen. Uiteraard mag begroeiing nooit de veiligheid van gebruikers in gevaar brengen. Ook moet de vaarweg te allen tijde beschikbaar zijn voor de gebruikers.  Hoe vaak er wordt gemaaid is een afweging tussen deze factoren.

• Voor brug Oude Schouw is op basis van de verkenning aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat geadviseerd om op de huidige locatie van de brug een draaibrug met een doorvaarthoogte van 7,40 m aan te leggen. Dit advies is door de minister in juni 2024 overgenomen. Voor de planuitwerkingsfase die nu volgt, schakelen wij een ingenieursbureau in. Planning is dat eind 2024 de aanbesteding begint en dat halverwege 2025 het gekozen ingenieursbureau aan de slag gaat.
• Voor bruggen Spannenburg en Uitwellingerga lopen gesprekken tussen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over de aanleg van aquaducten. De uitkomst wordt afgewacht voordat de afweging voor een advies voorkeursalternatief wordt gemaakt. Als de planvorming voor aquaducten niet doorgaat dan wordt het plan voor een draaibrug met een doorvaarhoogte van 7,4 meter verder uitgewerkt als alternatief op deze locaties.

In de planuitwerkingsfase volgt er overleg met de omgeving over de maatregelen voor fietsers, autoverkeer en landbouwverkeer tijdens de realisatiefase.

Voor brug Oude Schouw is op basis van de verkenning aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat geadviseerd om op de huidige locatie van de brug een draaibrug met een doorvaarthoogte van 7,40 m aan te leggen. Voor Uitwellingerga is voor een brug en aquaduct besloten dat deze het beste op de huidige locatie kan worden gebouwd. Deze locatie is het beste voor de woningen en de wegen in de omgeving. Voor Spannenburg is voor een brug en aquaduct besloten dat deze ten noorden van de huidige brug kan worden gebouwd. In de planuitwerkingsfase volgt er overleg met de omgeving over de maatregelen voor fietsers, autoverkeer en landbouwverkeer tijdens de realisatiefase.

De bruggen Spannenburg, Oude Schouw en Uitwellingerga voldoen niet aan de eisen van de hoofvaarweg en hebben het einde van hun levensduur bereikt. De oeververbindingen bevinden op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Nieuwe oeververbindingen op deze hoofdvaarweg moeten ervoor zorgen dat klasse Va-schepen (maat 110,0 (l) x 11,4 (b) x 3,5 (d) meter) vlot en veilig kunnen doorvaren. Rijkswaterstaat wil oeververbindingen op eenzelfde manier vormgeven, zodat de verbindingen technisch gezien en in het gebruik zoveel mogelijk gelijk zijn. Dit scheelt in onderhoud en is prettiger voor de schipper.

Begin 2020 is Rijkswaterstaat begonnen met het zoeken van allerlei oplossingen en zijn onder andere informatieavonden georganiseerd. In samenspraak met de betrokken overheden en zijn voor alle drie de locaties mogelijke oplossingsrichtingen geïnventariseerd. De oplossingen zijn gewogen aan de hand van een beoordelingskader. Hierbij is gekeken naar o.a. nautische aspecten, verkeerskundige aspecten en veiligheidsaspecten voor het wegverkeer, natuureffecten en landschappelijke inpassing. Ook tijdelijke oplossingen gedurende de bouw speelden een rol. Op basis hiervan zijn in juni 2020 drie kansrijke oplossingen voor de vervanging van de oeververbindingen gepresenteerd: een beweegbare brug van 7,40 meter hoog, een beweegbare brug van 9,10 meter hoog en een aquaduct. Daarnaast is aangegeven welke zoekgebieden worden onderzocht voor een nieuwe oeververbinding. De omgeving hebben ons door middel van een interactieve website reacties op kunnen geven en vragen over kunnen stellen. Dit hebben we meegenomen in het verdere proces.

• Landschappelijke inpassing
• Natuureffecten
• Cultuurhistorie en archeologie
• Kabels en leidingen
• Niet gesprongen explosieven
• Grondeigendom en vastgoed
• Economische analyse
• Duurzaamheid

Jazeker, delen van de HLD zijn onderdeel van een staande mast route. In die gebieden is onbeperkte doorvaarthoogte een uitgangspunt. De bruggen Uitwellingerga, Spannenburg en Oude Schouw behoren tot de staande mast route. Mede daarom zijn de beweegbare bruggen en een aquaduct mogelijke oplossingen.

• een snelheidsbeperking van maximaal 30 km per uur ingesteld voor alle verkeer.
• een massabeperking van 37 ton en aslastbeperking van maximaal 8 ton.

Wij adviseren de wegbeheerders om zowel de snelheids- als de gewichtsbeperking zo spoedig mogelijk in te stellen. Voor de gewichtsbeperking dienen beide gemeenten een verkeersbesluit te nemen. Dit wordt momenteel door de gemeenten uitgewerkt. De besluitvormingsprocedure kan een aantal weken duren.

De snelheidsbeperking kan sneller ingevoerd worden. Overigens gold er op het wegvak van de gemeente Leeuwarden al een maximum snelheid van 60 km per uur.

Brug Oudeschouw is in 1950 gebouwd volgens de toen geldende richtlijnen en maatstaven. In de loop van de tijd is de belasting voor  deze brug toegenomen als gevolg van het zwaarder wordende verkeer. In 2018 is er onderzoek gedaan naar de constructieve veiligheid van de brug. Daaruit is naar voren gekomen dat de brug in dermate slechte staat is, dat een gewichtsbeperking nodig is om de constructieve veiligheid te kunnen borgen. Tevens is er een doorrekening gemaakt naar verdere degradatie van de brug in de toekomst. Uitkomst hiervan is dat de brug zwaarder beperkt moet gaan worden, wat inhoudt er verkeer met een totaal gewicht en een aslast zwaarder dan 37 ton respectievelijk 8 ton niet meer over de brug kan rijden. Voor dit zware verkeer (vrachtwagens, bussen, agrarisch verkeer) worden omleidingsroutes ingesteld.

Die routes worden zo gekozen dat de overlast zo beperkt mogelijk blijft. Feit is wel dat er overlast zal zijn. Doordat er op korte termijn geen zicht is op vervanging, is het zaak om de huidige brug zo lang mogelijk in stand te houden voor in ieder geval langzaam verkeer en personenauto’s. Dat is de reden dat Rijkswaterstaat de beide gemeenten (wegbeheerders) nu adviseert om deze beperking in te voeren.

De hoge snelheid in combinatie met het voertuiggewicht veroorzaken trillingen in de brug en het daarop geplaatste bediengebouw. Dit is geconstateerd na het plaatsen van trillingsmeters op het bediengebouw. Uit de resultaten van de metingen bleek dat de trillingen in het bediengebouw de Gebouw- en Arbo normen overschrijden. Hierdoor is de veiligheid van de brugbedienaren in het geding en gaat degradatie van de brug sneller. Door de snelheid te verlagen, reduceren we de trillingen en creëren we een veilige werkplek voor onze medewerkers. Bovendien houden we de brug zelf hiermee langer in stand en kunnen (vaar)weggebruikers de brug veilig blijven passeren.

Wij hebben rijproeven uitgevoerd om te beoordelen of door de ingestelde snelheidsbeperking de trillingen binnen de normen zouden blijven. Dat was niet het geval. De snelheid moet nog verder verlaagd worden (30 km per uur). Dit is lastig te handhaven. De VRI’s zijn zo ingesteld dat ze standaard op rood staan. Hierdoor wordt het verkeer gedwongen snelheid te minderen.

De beperking geldt voor onbepaalde tijd. Er zullen extra trillingsmeters geplaats worden om zowel de brug als het bediengebouw te blijven monitoren op het effect van de maatregelen. Ook zal de constructie van de brug opnieuw geïnspecteerd worden. Indien nodig passen we de maatregelen aan als de resultaten hier aanleiding toe geven.

De wegbeheerders zijn de gemeenten Leeuwarden en Heerenveen en hebben het verkeersbesluit genomen. De handhaving hiervan is ook in handen van deze gemeenten.

De scheepvaart heeft geen last van de beperking, want de bruggen kunnen nog veilig bediend worden.

De beperking wordt ingesteld voor de brug Oudeschouw over het Prinses Margrietkanaal/Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl die ligt in de gemeentelijke wegen Ljouwerterdyk (Leeuwarden) en Oudeschouw (Heerenveen). Deze brug stamt uit 1950.

Zodra de trillingen werden waargenomen, zijn trillingsmeters geplaatst. En daaruit bleek nu dat er maatregelen nodig zijn. Rijkswaterstaat is daarop direct met de wegbeheerders in gesprek gegaan om de benodigde snelheidsbeperking zo snel mogelijk in te laten gaan.

Nee, de snelheidsbeperking is voornamelijk  ingesteld, omdat dit trillingen aan de brug en het bediengebouw veroorzaakte.

Het probleem is dat de wapening in het betonnen brugdek corrodeert en het zware gewicht van het verkeer tussen de stalen liggers niet meer kan dragen. Het aanbrengen van een nieuw rijdek op het bestaande brugdek is ook geen oplossing, want de pijlers hebben niet de draagkracht om dit extra gewicht te dragen.

Omwonenden, bedrijven in de buurt en andere belanghebbenden  zijn zoveel mogelijk  persoonlijk geïnformeerd. Als het persoonlijk niet lukt, zijn ze, per brief of via hun branchevertegenwoordigers op de hoogte gebracht. Verder zal de beperking via de gebruikelijke kanalen worden bekendgemaakt en uiteraard via de (sociale) media.

Er was sprake van een tekort in het budget voor de aanpak van de bruggen in de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Eind 2021 is daarom aan enkele bruggen is (onder andere Spannenbrug en Kootstertille) prioriteit gegeven aan de vervanging. Dit vanwege het effect van beperkingen op die bruggen op de bereikbaarheid in de regio. Afgelopen voorjaar is dat tekort weer aangevuld, zodat weer alle Friese bruggen opgepakt kunnen worden.

Op dit moment onderzoekt Rijkswaterstaat welke mogelijkheden er zijn om de aanpak van de Friese bruggen te kunnen versnellen. Rijkswaterstaat werkt in samenwerking met de regionale partners hiervoor  mogelijke scenario’s uit voor de korte, middellange en lange termijn. De Minister besluit over het uitvoeren van mogelijke scenario’s.

Gestreefd wordt eind van dit jaar een voorkeursbesluit te laten vaststellen door de Minister. Dit doet de Minister op basis van een advies van de betrokken bestuurders van de provincie en gemeenten.

Het voorkeursbesluit geeft het type oeververbinding aan. Na het voorkeursbesluit volgt de planfase. In de planfase wordt het voorkeursalternatief nader uitgewerkt. Dan worden de oeververbinding en de toe leidende wegen zorgvuldig ingepast in de omgeving. Ook worden dan de juridische procedures doorlopen. Na de planfase volgt de voorbereiding realisatie en de bouw van de nieuwe oeververbinding.

Voor de vervanging van brug Kootstertille zijn drie opties: een beweegbare brug met een doorvaarthoogte van 7,4 meter, een vaste brug met een uitneembaar deel met een doorvaarthoogte van 9,1 meter, en een aquaduct. Op dit moment is de beweegbare brug met een doorvaarthoogte van 7,4 meter het advies voorkeursalternatief. Rijkswaterstaat wacht twee ontwikkelingen af voordat het besluit definitief wordt genomen. Een aquaduct is een haalbaar alternatief als er overeenstemming tussen het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat en de provincie Fryslân wordt bereikt. Een vaste brug met een uitneembaar deel voor bijzondere transporten met een doorvaarthoogte van 9,1 meter is een kansrijke optie als afwaardering van AZM route naar verbinding voor motorboten (AM route) plaatsvindt. Mochten deze ontwikkelingen niet doorzetten, dan wordt de huidige brug vervangen door een beweegbare brug met een doorvaarthoogte van 7,4 meter. Besluitvorming hierover wordt eind 2024 verwacht.

Het beschikbare budget voor een nieuwe oeververbinding is 35 miljoen euro (prijspeil 2019). Voor een aquaduct moet er extra financiering vanuit de provincie komen. Ook voor de bruggen moeten de budgetten worden geactualiseerd voor het huidige prijspeil. Voor de bruggen zijn er ook extra middelen nodig want sinds 2019 zijn onder andere bouwmaterialen en personeel duurder geworden.

In november 2023 is een informatiebijeenkomst georganiseerd (lees hier het verslag). Tijdens de informatiebijeenkomst en online via de wijkprikker zijn ruim 70 reacties op de vijf alternatieven voor de vervanging van de brug op lange termijn opgehaald. Door middel van deze reacties is inzicht verkregen in wat de inwoners, bedrijven, belangenverenigingen belangrijk vinden en welk alternatief de voorkeur heeft.

Op basis van de onderzoeken zijn de vijf alternatieven stap voor stap afgewogen. De uitkomst van de verkenning is samen met Rijkswaterstaat, provincie Fryslân en gemeenten Achtkarspelen en Tytsjerksteradiel en het Wetterskip Fryslân bepaald. De reacties vanuit de omgeving zijn daarbij onder de aandacht gebracht. In mei 2024 is de uitkomsten van de verkenning gedeeld met de omgeving door middel van een inloopmoment (lees hier het verslag).

Na besluitvorming over het voorkeursalternatief, wordt de omgeving geïnformeerd. Vervolgens volgt de planuitwerkingsfase. Ook dan betrekken we belanghebbenden zoals de omwonenden, gebruikers van de brug, bedrijven, belangenorganisaties en dorpsbelangen. Dit doen we onder andere door middel van stakeholdergesprekken en informatiebijeenkomsten.

Voor elke oplossingsrichting voor de vervanging van brug Kootstertille, worden de effecten voor en de samenhang met brug Schuilenburg beschouwd. Er wordt aan het einde van de verkenning geen voorkeursalternatief voor brug Schuilenburg bepaald. 

De contractvoorbereiding- en realisatiefase staat gepland in de periode 2027-Q2 – 2030-Q4.

De te onderzoeken oplossingsrichtingen en aspecten zijn in de Startbeslissing opgenomen. De Startbeslissing is door Rijkswaterstaat, samen met de provincie en gemeenten Tytsjerksteradiel en Achtkarspelen, opgesteld. Het doel is dat de verkenning uiteindelijk uitsluitsel moet geven over het gewenste voorkeursalternatief voor brug Kootstertille en aangeeft welke kansen en gevolgen dit voor brug Schuilenburg met zich meebrengt.

De brug Kootstertille voldoet niet aan de eisen van een hoofdvaarweg en heeft het einde van de levensduur bereikt. De oeververbindingen bevinden zich op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Nieuwe oeververbindingen op deze hoofdvaarweg moeten ervoor zorgen dat grote rijnschepen (maat 111,0 (l) x 11,3 (b) x 3,5 (d) meter) vlot en veilig kunnen doorvaren. Rijkswaterstaat wil oeververbindingen op eenzelfde manier vormgeven, zodat de verbindingen technisch gezien en in het gebruik zoveel mogelijk gelijk zijn. Dit scheelt in onderhoud en is prettiger voor de schipper.

Voor de bruggen Kootstertille en Schuilenburg is de haalbaarheid onderzocht van één aquaduct ter vervanging van de bruggen Kootstertille en Schuilenburg. De conclusie is dat een aquaduct een mogelijkheid is mits voor brug Schuilenburg compenserende maatregelen worden getroffen. Daarom is verder onderzoek nodig. In de verkenning wordt verder onderzoek gedaan naar mogelijke oplossingen voor de brug Kootstertille. Het doel is om aan het einde van de verkenning een voorkeursalternatief te hebben. Ook wordt gekeken naar de kansen en gevolgen voor brug Schuilenburg.

De afstand tussen de autoweg en het fietspad wordt ingepast op basis van de huidige normen. Mogelijkheden hiervoor zijn het toepassen van een geleidrail of het hanteren van een afstand van 4,5 tot 6 meter tussen het fietspad en de autoweg.

Voor een uitneembare brug wordt rekening gehouden met:

• 1 keer per 2 jaar volledig uitvaren van de brug door middel van pontons om te zorgen voor een onbeperkte doorvaarthoogte.
• 4 keer per jaar optillen van de brug door middel van hijskranen tot een doorvaarthoogte van 12 meter.

Voor een uitneembaar deel d.m.v. 1 scharnier rekening houden met:

• 4 keer per jaar volledig openen van de brug om te zorgen voor een onbeperkte doorvaarthoogte over de volledige breedte van 19,0m.

Het uitnemen zal zorgen voor een stremming waardoor het verkeer geen gebruik kan maken van de brug. Ook zal het mogelijk beperkte geluidsoverlast geven voor omwonenden.

Tijdens de bouw kunnen er tijdelijk stremmingen of verkeersbegeleiding voor het vaarwegverkeer voorkomen. Uiteraard proberen we dit tot een minimum te beperken.

Het geluid bij een brug met een doorvaarhoogte van 9,1 meter zal naar verwachting verder dragen dan in de huidige situatie. Hoe groot de impact van het geluid zal zijn is vooraf lastig te voorspellen. Er kunnen wel mitigerende maatregelen (zoals aandacht voor voegovergangen) getroffen worden om de geluidshinder te beperken.

Bij een brug met een doorvaarhoogte van 9,1 meter komt het fietspad mogelijk op een nieuwe plek te liggen vanwege de langere en hogere taluds. Het inpassen van het fietspad wordt verder uitgewerkt in de planuitwerkingsfase.

Vanuit Rijkswaterstaat willen we de hoofdvaarweg van Lemmer tot Delfzijl voor de vaarweggebruiker herkenbaar inrichten. De basculekelder komt daarmee aan de Kootstertille kant te liggen omdat dit in lijn is met de doorvaarten bij de andere bruggen op de hoofdvaarweg.

In 2020 is er een haalbaarheidsstudie gedaan naar de vervanging van de bruggen van Kootstertille en Skûlenboarch voor een aquaduct. In dit onderzoek is ook de locatie tussen Kootstertille en Skûlenboarch onderzocht. Uit de studie komt naar voren dat de locatie bij Kootstertille het meest voor de hand ligt. Over de brug bij Kootstertille rijdt het overgrote deel van het autoverkeer. Daarnaast vraagt de locatie in het midden van beide bruggen de aanleg van meer nieuwe, toeleidende infrastructuur. Deze infrastructuur leidt tot aantasting van het landschap.

In het verleden zijn al diverse onderzoeken uitgevoerd over de toekomst van de oeververbinding Kootstertille. De onderzoeken hebben nog niet geleid tot een keuze voor een oeververbinding. De eerdere onderzoeken naar een nieuwe oeverbinding zijn niet meer actueel en voldoen niet aan de afspraken die in 2018 zijn gemaakt over de functionaliteit van de HLD. In 2020 is een haalbaarheidsstudie uitgevoerd naar een aquaduct. Op basis van de uitkomsten van dit onderzoek wordt een aquaduct meegenomen als kansrijk alternatief. Daarnaast worden er een 4-tal brugalternatieven onderzocht passend bij de gewenste functionaliteit.

Voor de bouw van de nieuwe brug moeten een aantal vergunningen worden aangevraagd. Zo moet een bestemmingsplan worden gewijzigd. Deze aanvraag wordt eind 2023 ingediend bij de gemeente Groningen. Onderdeel van deze aanvraag is dat het plan en de onderbouwing ter inzage wordt gelegd. Iedereen kan dan kennisnemen van de plan en de onderzoeken die zijn uitgevoerd. Waar en wanneer dit ter inzage komt te liggen en waar mensen dan vragen kunnen stellen wordt nog bekendgemaakt.

Voordat de brug werd aangevaren, waren er al plannen voor een nieuwe brug. De Gerrit Krolbrug is in 1936 gebouwd en was toe aan vervanging en opwaardering. Dit is onderdeel van het aanlegprogramma voor het verbeteren van de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Rijkswaterstaat verhoogt bruggen, past oevers aan en verdiept de vaarweg, zodat schepen veiliger en zonder oponthoud kunnen doorvaren én het wegverkeer hier zo weinig mogelijk hinder van heeft.

In mei 2021 is de Gerrit Krolbrug aangevaren door een schip. De brug bleek onherstelbaar beschadigd te zijn en kon niet meer dicht. Sindsdien kunnen mensen alleen via de vaste fiets-loopbruggen het kanaal oversteken.
 

De nieuwe Gerrit Krolbrug wordt een hefbrug met een doorvaarthoogte van 4,5 meter. Er komen – net als nu – twee vaste fiets-loopbruggen naast de brug, maar dan op 9,7 meter hoogte. De weg over de brug wordt ingericht als fietsstraat. Daarmee komt er meer ruimte voor de duizenden fietsers die de brug iedere dag passeren.

De formele planning is dat de nieuwe brug uiterlijk in 2029 wordt opengesteld. 

Voordat de nieuwe brug gebouwd kan worden, moeten er nog verschillende stappen worden doorlopen. Het project werkt nu aan de afronding van de planuitwerking. Tijdens de Planuitwerking wordt gekeken welke brug het beste past en waarbij alle belangen die daarbij spelen (van bijvoorbeeld fietsers, schippers, omwonenden) het best tot hun recht komen. In de Planuitwerking worden ook planologische vergunningen (bijv. bestemmingsplan wijzigingen) aangevraagd en wordt onderzocht of het voorstel ook echt te maken is.

Ook wordt het schetsontwerp van de wegen naar de brug toe verder uitgewerkt tot een voor- ontwerp. Daarna maakt de opdrachtnemer een definitief ontwerp van de brug en start de realisatiefase: de bouw van de brug.

Deze stappen en procedures vragen de nodige tijd. Dat is ook zo vastgelegd in wet- en regelgeving.

De minister heeft, na een zorgvuldig doorlopen proces, een voorkeursvariant vastgesteld. Hiermee geeft de minister een vervolg aan het eerder genomen besluit van de gemeenteraad Groningen. De voorkeursvariant is de meest optimale oplossing voor de scheepvaart én voor het wegverkeer. De brug is nautisch veilig en goed inpasbaar in de omgeving. Bovendien hoeft deze brug vanwege de hoogte minder vaak open dan de voormalige Gerrit Krolbrug. De voorkeursvariant heeft een hoogte van 4,5 meter. De recreatievaart kan onder deze hoogte doorvaren, net als een klein deel van de beroepsvaart. De brug hoeft daardoor een derde minder vaak open dan voorheen. Dat betekent minder oponthoud voor het verkeer. Doordat recreatieboten onder de brug door kunnen varen, verbetert de veiligheid op het water ook. Er is dan geen samenkomst meer van wachtende recreatieschepen en beroepsvaart.

Na het vaststellen van de voorkeursvariant is in 2023 een aantal wensen uitgewerkt en aan het project nieuwbouw Gerrit Krolbrug toegevoegd. Zo krijgt bijvoorbeeld het groen rondom de brug een impuls aan de Ommelandzijde van de brug.  In combinatie met de bouw van de brug wordt hier de oude rivier de Hunze gedeeltelijk hersteld. Ook komen er aan beide zijden van de brug onderdoorgangen voor wandelaars en wordt de Ulgersmakade groener ingericht. Daarnaast zijn nog diverse kleinere optimalisaties in het ontwerp ten aanzien van de ruimtelijke inpassing en verkeersveiligheid doorgevoerd.

De bouw van de nieuwe brug zal zorgen voor de nodige overlast en hinder voor de verkeersdeelnemers. Er wordt onderzocht hoe deze hinder kan worden beperkt. Zo wordt in samenwerking met het Platform Gerrit Krolbrug onderzocht of er buiten het werkgebied van de Gerrit krolbrug een tijdelijke brug kan worden aangelegd. Ook wordt gekeken naar andere (aanvullende) maatregelen om de hinder zoveel mogelijk te beperken.

MIRT staat voor het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. In het MIRT staan alle investeringen voor betere wegen, het spoor en waterwegen. Kijk voor meer informatie op MIRT-procedure.

De volgende projecten van de HLD zijn opgenomen in het MIRT:

• Verkenning Spannenburg, Uitwellingerga en Oude Schouw
• Gebiedsgerichte verkenning Kootstertille en Schuilenburg
• Planuitwerking Gerrit Krolbrug

De Mirt procedure bestaat uit vier fases:

Initiatie

Tijdens de initiatie-fase wordt de Startbeslissing gepubliceerd door de minister van Infrastructuur en Waterstaat. Daarin wordt aangekondigd dat er een onderzoek start en welke oplossingen en aspecten worden bekeken. Ook het beschikbare budget wordt vastgelegd.

Verkenning

In de Verkenningsfase wordt, samen met de omgeving, alle mogelijke oplossingen onderzocht en beoordeeld. Bij de beoordeling wordt gelet op inpassing in de omgeving, effecten op de natuur en in hoeverre de oplossing bijdraagt aan de doelstelling van het opwaarderen van de vaarweg.

Uiteindelijk blijft er één oplossing over, dat heet het voorkeursalternatief. Het voorkeursalternatief wordt ter besluitvorming aan de Minister voorgelegd.

Planuitwerking

Tijdens de planuitwerking wordt het voorkeursalternatief verder ontworpen en uitgewerkt. De benodigde vergunningen worden aangevraagd. Tijdens deze fase hebben belanghebbenden de gelegenheid om formeel op de ontwerpen te reageren.

Het ontwerp wordt zover mogelijk aangepast aan de hand van de zienswijzen die worden ingediend. Daarna kunnen belanghebbenden die formeel op het ontwerp hebben gereageerd, bezwaar maken tegen het besluit. Dit wordt door de Raad van State behandeld. Als er geen bezwaren worden gemaakt, of wanneer het besluit door de Raad van State onherroepelijk wordt verklaard, is de planuitwerking afgerond.

Realisatie

De realisatiefase begint met het schrijven van een contract en de aanbestedingsprocedure. Het ontwerp wordt in detail uitgewerkt en er wordt een aannemer geselecteerd. Daarna gaat de eerste schop de grond in en start de daadwerkelijke realisatie.

In de verkenningsfase onderzoeken we wat het probleem is en wat mogelijke oplossingsrichtingen zijn. De verkenningsfase wordt afgerond met een oplossing, het voorkeursalternatief. In de planfase wordt het voorkeursalternatief nader uitgewerkt. Dan worden de oeververbindingen en de toeleidende wegen zorgvuldig ingepast in de omgeving. Ook worden dan de juridische procedures doorlopen. In deze fase is de mogelijkheid tot het indienen van zienswijzen.

Een voorkeursalternatief is een principe oplossing of richting om een opgave op te lossen. In dit geval betreft het een ontwerp op hoofdlijnen. Het voorkeursalternatief wordt in de planfase nader uitgewerkt.

Het voorkeursalternatief gaat niet in op de gedetailleerde ruimtelijke inpassing van de locatie en aansluitende wegenstructuur. Al deze onderwerpen komen zeker aan bod, maar dat volgt in de planuitwerkingsfase.